В прошлом году избиратели из Сан-Франциско сделали что-то чрезвычайно редкое в Carrazy America: они закрыли две мили прибрежного шоссе к транспортным средствам, создавая обширные парк для пешеходов, бегунов и велосипедистовПолем Конечно, яростные жители по соседству, граничащие с бывшим шоссе проголосовал в прошлом месяце, чтобы вспомнить Их представитель в мэрии за отставание за преобразование и, по их мнению, создание дорожного кошмара на боковых улицах – хотя время поездок В этом районе выросли всего через несколько минут с момента закрытия.
Битва в городе у залива символизирует точку перегиба, с которыми сталкивается города по всей стране. По мере того, как все больше электромобилей отправляются в путь, искушение состоит в том, чтобы инвестировать в инфраструктуру – дороги, автомагистрали, парковки – которые сохранят статус -кво от приоритетных автомобилей над людьми. Между тем, рынок электронного велосипеда стремительно растут – и, Согласно некоторым исследованиямопережая электромобили – предоставляя еще более экологически чистый вариант путешествий. Вопрос сейчас в том, удваивают ли чиновники смертоносный Городской дизайн, ориентированный на автомобиль, или они переосмысливают города, чтобы побудить людей отказаться от четырех колес на двоих?
Безопасный · счищенный налоговый
Безопасный · счищенный налоговый
Города и штаты по всей стране предпринимают шаги, чтобы сделать существующую инфраструктуру более приспосабливающейся к тем, кто предпочитает педали. Они снижают ограничения скорости автомобиля, здания, обозначенные велосипедными дорожками, обеспечивают зарядку и обеспечение не оставляющих недостаточно обслуживаемых районов. Все это было большим изменением всего за последние несколько лет, учитывая, что некоторые локали вообще не регулировали электронные велосипеды до конца 2010-х годов, сказала Ли Энн фон Хаген, директор транспортного центра Voorhees в Университете Рутгерса. «Все штаты видели написание на стене», – сказала она.
Обещание электронного велосипеда заключается в том, что оно может помочь людям каждого возраста. Родители перевозят детей на мусистых моделях со встроенными мусорными банками. Рабочие могут использовать их, чтобы добраться до своей работы. Покупатели могут пощепать седельные сумки по заднему крылу, чтобы перевозить продукты. И пожилые люди, которые могут не быть уверены в своей способности управлять обычным педаговым, могут использовать их вместо вождения. «У меня есть дядя в Теннесси, который начал кататься на электронном велосипеде, когда он вышел на пенсию, потому что он просто не хотел больше ездить в магазин»,-сказал фон Хаген.
В дополнение к снижению выбросов углерода-насколько точно будет зависеть от города и скорости принятия электронных велосипедов, но капля может быть где -то около 12 процентов -Существует также более сложная польза для здоровья людей, которые занимаются больше. Кроме того, меньше автомобилей, извергающих загрязнение, улучшает качество воздуха и здравоохранение. EVS также выпускайте свою собственную форму загрязнения: потому что они тяжелее, чем автомобили сжигания, их шины и тормоза производить больше микропластиков это суетится воздухом и вымытьПолем
Водители могут испытать Расстояние тревоги О том, что их электромобиль не имеет сока, чтобы добраться до места назначения, но обратное верно для электронных байкеров. Пожилые люди или люди с заболеваниями могут избежать обычной езды на велосипеде, потому что они беспокоятся о том, чтобы иметь энергию, чтобы сделать это где -то, особенно если на их пути есть холмы. С электронными велосипедами намного превышает среднее расстояние, на которое путешествуют гонщики (вокруг 6 миль), тревога диапазона может быть выше для тех, кто обеспечивает свою собственную педалирующую силу. «Когда мы даете интервью с людьми, они будут использовать электронный велосипед на Eco или даже вне, когда они находятся на плоской местности, и как только они доберутся до этого холма, они постоянно сообщают о том, что они добрались до максимума»,-сказала Джессика Борн, активного исследователя путешествий в Университете Бристоля в Великобритании. «Как описал один участник: это просто сглаживает их путешествие».
Вы можете увидеть потенциал для электронных велосипедов, чтобы заменить автомобили в том, как их гонщики сравниваются с теми на обычных велосипедах. Учитывая, что пользователи электронного велосипеда имеют возможность позволить мотору выполнять всю работу, вы можете предположить, что они сжигают меньше калорий. Но Исследование показало То, что гонщики, как правило, путешествуют значительно дальше на электронных велосипедах, а это означает, что они получают столько же физической активности, сколько и те, которые совершают более короткие поездки на обычные велосипеды.
Иными словами: это меньше усилий, но больше времени, потраченного на упражнения и выполнение поручений. «После того, как вы учитываете увеличение частоты и увеличение продолжительности и пройденных расстояний, они тратят больше на велосипеде в целом, поэтому они фактически тратят больше энергии на еженедельной основе», – сказал Борн. «Вот почему у них больше потенциала заменить моторизованные транспортные средства».
Действительно, несколько исследований показали, что люди уже Замена автомобильных поездок на E-Bike Rides в широком масштабе. И чем больше городов, чем больше людей, тем больше людей выбирают два колеса: между 2009 и 2014 годами, Поездка на обычные велосипеды и электрические версии удвоились В Нью -Йорке и Вашингтоне отчасти благодарим лучшую инфраструктуру велосипеда. Продажи электронного велосипеда в Северной Америке удвоился с 2018 по 2021 год (так и травмы, связанные с электронными велосипедами и электронным скутером увеличился, в значительной степени из -за недостаточной и небезопасной инфраструктуры для гонщиков.)
Установившиеся велосипедные убежища, такие как Нидерланды, где едет средний человек 680 миль в годнесмотря на холод зимы – покажите, насколько построенная среда может повлиять на выбор путешествий. «В Нидерландах мы говорим, что нет плохой погоды – есть только плохая одежда», – сказал Джуст де Круйф, исследователь поведения по поведению в голландском велосипедном интеллекте. «Как только вы достигнете своего рода порога, когда вы совершаете все свои поездки на велосипеде, тогда это просто становится привычкой».
Проблема, однако, заключается в том, что электронные велосипеды остаются дорогими-где-то от 1000 долларов до более чем десяти раз-выводя их из досягаемости людей, которые могут принести пользу больше всего. Борн сказал, что люди с низким доходом без автомобилей получат доступ к большему количеству возможностей трудоустройства, если бы у них были электронные велосипеды, потому что они могут путешествовать дальше, и часто более удобно. Точно так же молодые люди будут иметь больший доступ к возможностям образования в колледжах, выходящих за рамки пешком или транзитных маршрутов. Это особенно верно, если они живут без автомобилей где-то с плохим общественным транспортом, проблема, известная исследователям как транспортная бедность.
По словам Борна, решение заключается в субсидировании электронных велосипедов. Калифорния, например, предоставила до 2000 долларов Для жителей с низким доходом их покупать, хотя программа больше не принимает заявки. Денвер есть предлагается аналогичная поддержкаПолем «Если это принесет пользу планете, и она уменьшит автомобили на дороге, то почему бы нам не предоставить субсидии для электронных велосипедов, как мы делаем для электромобилей?» Борн спрашивает. «Это просто бананы для меня».
Фактически, исследования показали, что скидки, стимулирующие покупки EV и скидки, которые стимулируют электронные велосипеды, могут быть одинаково эффективными, что оба стоят около доллара за тонну выбросов углекислого газа, по крайней мере, в Британской Колумбии. «Большая разница в том, что электрические велосипедные стимулы имеют целый ряд других совместных сборов»,-сказал Алекс Бигацци, исследователь в области транспортной инженерии и планирования в Университете Британской Колумбии. «В то время как стимулы электромобилей на самом деле имеют некоторые недостатки, потому что мы знаем, что это стимулирует еще больше вождения, что усугубляет застой и приводит к более сидячкому образу жизни и приводит к более высоким затратам на инфраструктуру». (Некоторые исследования показали, что называется эффектом отскока: потому что электромобили дешевле работать, там может быть а скромное увеличение Всего транспортного средства проходили мили.)
Действительно, в отчет Опубликованная на прошлой неделе, Бигацци обнаружил, что программа скидок на электронном велосипеде в Британской Колумбии помогла получателям увеличить свой велосипед на 25 миль в неделю и сократить использование их автомобиля почти на 11 миль. Это, в свою очередь, сократило выбросы от путешествий на 17 процентов в год и увеличивало физическую активность во время поездки на 13 процентов. Денвер заявил, что в ее популярной программе ваучеров на электронном велосипеде помог ликвидировать 170 000 транспортных миль путешествовал каждую неделю.
Эксперты говорят, что города могут также начать думать о программах обмена велосипедами как о расширении их системы общественного транспорта. «Это действительно общественное преимущество – доставить людей из пункта А в пункт Б, не нуждаясь в парковке или вождении автомобиля», – сказала Кендра Рэмси, исполнительный директор калифорнийской велосипедной коалиции. «Существует аргумент, что наличие какой -либо общественной субсидии, как и общественный транспорт, может значительно увеличить количество людей, которые могут использовать эти системы».
Города, где эти программы уже существуют, достигли успеха. Citi Bike в Нью -Йорке, управляемая компанией Rideshare Lyft, может быть моделью. С более чем миллионом гонщиков каждый год, программа, которая предоставляет электронные велосипеды и обычные велосипеды, является доступной частью городской инфраструктуры.
Однако помимо того, что велосипеды доступны, заключается в том, чтобы сделать города доступными для велосипедов. «Я думаю, что инфраструктура должна быть каким-то образом модифицирована для этих более быстрых мобильных устройств»,-сказал Грег Рибарчик, профессор Мичиганского университета, который изучает электронную мобильность в районе метро Детройта. Убедиться, что байкеры знают правила дороги – и водители знают, как обращаться с байкерами – тоже важно. «Я думаю, что есть долгий путь с точки зрения обучения водителях и маркетинговых кампаний», – сказал Райбарчик.
Даже в Детройте, историческом центре американского производства автомобилей и автомобильной культуры, электронные велосипеды набирают скорость. Но респонденты опроса пользователей E-велосипеда, проведенного Rybarczyk, говорят, что велосипедные дорожки Детройта не поддержаны, что ставит их в небезопасные ситуации. «Уличные подметальные машины не подметают велосипедные полосы. Они не так сильно не подметают бордюры. На многих маршрутах много мусора в Детройте и его окрестностях». Поддержание-и, возможно, расширяющиеся велосипедные дорожки могут многое сделать для пользователей электронного велосипеда за пределами прибрежной мегапотики. Таким образом, также может предоставить доступные зарядные и хранения, по словам Амелии Нептун, которая координирует лигу американской программы инфраструктуры инфраструктуры американского велосипеда, America.
«Это не просто, есть ли у вас парковка на велосипеде, но есть ли у вас парковка для велосипедов, которая позволяет хранить электронные велосипеды и зарядки электронных велосипедов?» Нептун сказал. Некоторые компании «велосипедные капсулы» предлагают потенциальное решение для тех, у кого нет гаражей дома для хранения своих велосипедов. И некоторые из колледжей и университетов, которые работают с велосипедной America, начинают предлагать варианты парковки электронного велосипеда в своих общежитиях.
Ничто из этого не говорит о том, что города должны уничтожить автомобильную инфраструктуру для установки велосипедных маршрутов. Золотой стандарт, по словам Бигацци, является защищенной инфраструктурой для велосипедов, в которых полоса физически отделена от транспортных средств. В идеале также есть «защитные движения», когда велосипеды и автомобили проходят в разное время.
Теперь города сталкиваются с выбором: инвестируйте в относительно дешевые улучшения, чтобы сделать велосипед более безопасным, тем самым побуждая людей больше ездить на велосипеде или удвоить автомобильную инфраструктуру для размещения электромобилей, тем самым побуждая людей управлять большим количеством и подвергать опасности пешеходов и велосипедистов. «Города могут построить почти всю свою велосипедную сеть по стоимости восстановления одного или двух автоматических развязков», – сказал Бигацци. «Таким образом, стоимость велосипедной инфраструктуры-даже качественная защищенная инфраструктура-действительно относительно дешевая с точки зрения обеспечения мобильности в городах».
